Translate

dimarts, de març 28, 2017

L’Espanya de ferro

La construcció de la xarxa ferroviària peninsular al segle XIX va tenir com a objectiu vertebrar la nació espanyola

Els problemes d’infraestructures que arrosseguem avui tenen un precedent altament alliçonador: la construcció de la xarxa ferroviària espanyola a mitjan segle XIX. Com és sabut, la primera línia de trens peninsular va comunicar Barcelona i Mataró el 1848. Era d’iniciativa privada, i va resultar un negoci rodó. El 1855, però, unes Corts de majoria progressista van aprovar la llei de ferrocarrils. La llei va permetre multiplicar en pocs anys la xarxa ferroviària peninsular: si anteriorment el ferrocarril tot just disposava d’uns 500 quilòmetres de via, deu anys després, el 1855, n’havia assolit prop de 5.000.
Aquest enorme esforç es va finançar amb diner públic, mitjançant la desamortització dels béns i terres dels ajuntaments, cosa que va disminuir la capacitat de finançament dels municipis i va augmentar arreu les desigualtats socials. Però la planificació de la xarxa de ferrocarrils va obeir a un estricte plantejament ideològic. Es tractava de vertebrar els territoris hispànics, tot dibuixant una xarxa radial que tenia el seu punt de sortida i d’arribada a Madrid. El ferrocarril havia de ser, en primer lloc, un instrument de creació de la nació espanyola. Subsidiàriament, havia de construir també el mercat espanyol, ja que fins aleshores l’economia les àrees litorals s’articulava mitjançant el comerç naval amb altres països, i absolutament d’esquenes al centre peninsular.
Els condicionants polítics i ideològics van marcar la legislació aprovada per les Corts espanyoles i la seva aplicació. La llei va finançar la construcció de via fèrria, a tant el quilòmetre, la qual cosa va estimular la creació de noves vies d’escàs o nul interès comercial –i especialment allí on les característiques del relleu ho feien més fàcil. Ben aviat, la xarxa radial construïda per tota la Meseta va resultar un absolut fiasco. Un gran nombre de línies travessaven àmplies extensions absolutament buides i comunicaven ciutats poc poblades, en llargues jornades que només acabaven a Madrid, la capital de l’Estat que gestava la nació espanyola.
Per això el negoci que havia estat la construcció, subvencionada pel govern, va esdevenir fracàs a mesura que les línies es van posar en funcionament. Només el ferrocarril del Mediterrani, construït amb grans dificultats, i la nul·la implicació de l’estat, entre Alacant i Girona, va esdevenir un espai d’intercanvi humà i de mercaderies econòmicament i socialment positiu. Cal remarcar, a més, que la legislació espanyola va optar per un ample de via diferent del francès, cosa que a la pràctica impossibilitava la connexió dels nostres trens amb Europa.
Però l’enorme despropòsit que va suposar aquella empresa va tenir també repercussions polítiques per als seus mateixos instigadors. El fracàs de les companyies ferroviàries en iniciar-ne la seva comercialització va provocar la crisi financera de 1866 i, amb ella, la fallida del sistema bancari i de la borsa i el tancament d’un gran nombre d’entitats de crèdit. La construcció de noves vies també es va aturar sobtadament durant un llarg període. De cop i volta s’acabava la “febre d’or”.
I tot seguit es va produir la liquidació del règim polític dels Borbons. La Revolució Gloriosa de 1868 va obligar a fugir la reina Isabel II i va donar pas a les primeres eleccions constituents democràtiques. Cinc anys després, el 1873, es proclamava la Primera República.
Tot això, més o menys, els deu sonar. ¿Precedent històric o previsió de futur?

Agustí Alcoberro
professor d’Història Moderna 
a la Universitat de Barcelona


Abans pobra que catalana

Només un Estat català construirà el corredor ferroviari mediterrani
El 8 de març de 2016 el Parlament Europeu (PE) va aprovar un reglament de ports que imposa l’autonomia portuària a Espanya, fent costat així una reivindicació històrica dels ports catalans. Aquest reglament, norma europea d’obligat compliment i de literal transposició a la legislació de cada país de la Unió Europea (UE), va ser aprovat per 451 vots a favor, 243 en contra i 18 abstencions, tot i el vot negatiu de PP, PSOE i Cs i els esforços de la diplomàcia espanyola per evitar l’aprovació d’aquest nou reglament.
Espanya i Itàlia són els únics països europeus on els ports no tenen autonomia per fixar les seves tarifes portuàries: aquestes són fixades pel govern central iguals per a tots, impedint la competència entre ports dins del propi país. A Espanya, els ports amb beneficis també estan obligats a transferir-ne una part als ports deficitaris del país: aquests subsidis creuats entre els ports d’un país són totalment contraris a la normativa d’ajuts d’Estat europea.
Avui, els ports mediterranis només són ports locals per manca de connexió ferroviària amb els mercats europeus i els ports del nord són portes de comerç per a tot el continent europeu. Gràcies a la gestió portuària individual ja sigui pública, privada o mixta, els ports obtenen beneficis i són autèntiques locomotores de les seves economies locals.
Aquest reglament de ports europeu és molt important per a que el corredor mediterrani pugui desplegar tot el seu potencial de creixement: si els ports catalans no poden fixar tarifes autònomament, com podran guanyar tràfics asiàtics o sud-americans a Rotterdam o Hamburg? I si no poden disposar i reinvertir tots els seus beneficis al seu propi port, hauran de seguir dependent de la discrecionalitat dels governs espanyols de torn per a les inversions de futur que necessiten?
El corredor mediterrani no servirà de res si els nostres ports no poden captar tràfics als ports del nord d’Europa i això només es podrà aconseguir tenint llibertat per fixar les tarifes portuàries des dels propis ports.
En aquest sentit, el centralisme espanyol és totalment racional: no cal construir el corredor mediterrani perquè els ports catalans mai no tindran aquesta llibertat de fixar les tarifes portuàries. Per això, el govern espanyol no inverteix res en aquest corredor, tot i que al 2013 la UE el va imposar a Espanya com a tren d’interès europeu.
Aquest reglament de ports serà la prova del cotó del (fallit? Inexistent?) federalisme espanyol: si una demanda majoritària catalana, aquesta vegada amb un suport massiu de les institucions europees, és avortada “porque va en contra de la Constitución” (Luis de Grandes, eurodiputat del PP, ho va dir en el debat al PE el dia abans de la votació), serà la prova més evident que, sense la independència, Catalunya no tindrà un futur de primera divisió en el segle XXI: a Madrid prefereixen una Espanya pobra a una Espanya pròspera si la seva prosperitat ha d’entrar pels ports catalans.
Ramon Tremosa i Balcells,  
diputat al Parlament Europeu



Mobilitat criminal

A Catalunya es produeixen el 18% dels accidents de les carreteres de l’Estat, tot i tenir-hi només un 6% de la xarxa viària, en una proporció que quasi en triplica la sinistralitat


El desordre de la concentració d’autopistes de peatge en algunes zones de l’Estat i la gratuïtat de les autovies de la resta suposa, un greuge econòmic. El greuge, però, no acaba aquí perquè s’amplia amb el desordre de massa vehicles per les vies laterals alternatives als peatges, ja que més flux de trànsit implica més accidents.

Les queixes en aquest sentit dels usuaris de la N-2 a Girona o de la N-340 a Tarragona són prou conegudes. Si hi hagués un sistema de tarifació homogènia, com l’Eurovinyeta, cosa que les Directives europees plantegen i que Espanya no ha acceptat, el resultat seria un trànsit ordenat i menys accidents.

La síntesi és: “pagueu i, en cas contrari, circuleu per una via molt més perillosa”. Les xifres d’accidentalitat a les carreteres paral·leles a les autopistes són eloqüents en aquest sentit: es produeix com a llocs més destacats a l’entorn de l’AP7 a Catalunya i el País Valencià, i en menor grau a la façana atlàntica de Galícia i a Andalusia, entre Sevilla i Cadis. En un context de reducció generalitzada dels accidents, gràcies a l’aplicació del carnet per punts i a una major conscienciació ciutadana, resulta que aquesta accidentalitat només augmenta a Catalunya. Les dades del Ministerio de Fomento corresponents al període 2002-2014 reflecteixen que, mentre que aquestes carreteres al conjunt d’Espanya redueixen el seus accidents en un 50%, a Catalunya augmenten la meitat a Girona o es més que dupliquen (+127%) a Barcelona.

El nombre absolut d’accidents en aquest tipus de vies estan encapçalats per Catalunya amb 787 accidents de mitjana anual i la segueix el País Valencià amb 537. Més endarrere hi figuren A Corunya i Pontevedra amb 400 i finalment Cadis i Granada, amb 236. Això vol dir que l’augment de morts respecte a la mitjana estatal es concreta en onze de més a les dues províncies gallegues, 14 a les tres valencianes i fins a dinou a les tres catalanes. A Catalunya es produeixen el 18% dels accidents de les carreteres de l’Estat, tot i tenir-hi només un 6% de la xarxa viària, en una proporció 2,8 vegades superior, que quasi la triplica. La província de Barcelona acumula el 3% dels accidents tot i tenir només el 0,3% de la xarxa (en una proporció de sinistralitat de 10,2 vegades més), mentre que Girona i Tarragona quasi dupliquen els valors del conjunt de setze províncies espanyoles més destacades.

En la mesura que a Catalunya hi ha més intensitat de la circulació, també hi ha un major nombre d’accidents en valors absoluts. Per això l’existència d’una xarxa més potent com és l’autopista de peatge no resol la funcionalitat de la demanda i es posa de relleu la falta de gestió de la mobilitat i el seu preu. Esdevé un cas paradigmàtic i greu dins l’Estat.

L’explicació que a Catalunya hi ha més accidents perquè hi ha més densitat de trànsit no se sosté. Admetent que la major circulació podria emparar una accidentalitat de l’ordre del doble a Catalunya respecte a la mitjana espanyola, els accidents en autopistes serien el 212% de la mitjana espanyola, però arribarien al 259% en les autovies i s’elevarien fins el 276% en les carreteres estatals. No obstant això, els morts en accidents no mostrarien la mateixa proporció: En autopistes i autovies només augmentarien al 139 i al 122% respectivament, però en les carreteres de l’Estat augmentarien fins el 205%, xifres que donen la raó a organitzacions veïnals i ciutadanes que des de fa temps denuncien la sinistralitat de trams de la N-340 a les Terres de l’Ebre o de la N-2 a l’Empordà.

Al cansament dels catalans per un país de peatges encara cal afegir-hi, doncs, l’alt cost que suposa tenir més accidents i més morts. Ho podríem definir com: “o peatge o mort...”. I així, al greuge fiscal (“Espanya ens roba...”) n’hi podríem afegir un altre: “Espanya ens mata...”. I és que la realitat punyent de les xifres mostra un problema d’absència d’Estat o, si més no, d’enorme distància d’Estat. Sovint, les forces polítiques centralistes han afirmat que l’Estat havia estat foragitat de Catalunya per un poder autonòmic creixent, però es podrien preguntar si, en el cas de la mobilitat i les inversions viàries, la responsabilitat no és sinó la d’un Estat que directament ha abandonat allò que encara és responsabilitat seva.

Aquest Estat absent ha agreujat la seva absència tot prorrogant concessions d’autopistes que, a falta de mecanismes de regulació, com l’eurovinyeta, són una mofa a la tan repetida “igualdad de los españoles”.  

Per Manel Larrosa, arquitecte

 



Diàleg a tot tren

Madrid ha gaudit durant la democràcia d'inversions ferroviàries enormement més altes que Barcelona. Durant molts anys de 4 a 8 vegades més (amb un màxim de 13 cops el 1990)

Resulta que l'“operació Catalunya” del govern espanyol ara es proposa millorar la seva imatge fent alguna inversió en Rodalies. Hem de fer notar, però, que les Rodalies de Madrid s'han construït durant la democràcia, amb més de 65 quilòmetres de noves vies i un munt d'estacions, fent una metròpoli de cinc milions d'habitants. A Barcelona, en canvi, només es van construir, fa trenta anys, els 17 quilòmetres de la línia Mollet-Papiol, concebuda per a mercaderies.
Amb tot, la gran concentració d'inversió a Madrid no ha aconseguit distanciar-se en resultats de Barcelona. Entre ambdues ciutats hi ha una permanent relació del doble d'usuaris a Madrid respecte a Barcelona, però a còpia de grans inversions allà, i sense aquí. Els trens de Rodalies, a Barcelona, han perdut pes respecte a Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) i fins i tot respecte al bus interurbà, perquè ha abandonat la seva responsabilitat regional.
Per si no fos prou, però, a Madrid la inversió s'ha vist acompanyada de l'Alta Velocitat. El nombre de viatges ha augmentat en llarga distància, consolidant la marginació de la mitjana distancia (MD). Sabem que les línies de MD a Tortosa, Riba-roja, Puigcerdà, Lleida,... estan absolutament desateses. Doncs resulta que, en termes de MD, Barcelona és la capital del regne amb el 39% del total de viatgers (i fa una dècada havia superat aquesta proporció). La MD explica la galàxia de ciutats catalanes, i el seu abandonament és un atac al país.
Madrid ha gaudit durant la democràcia d'inversions ferroviàries enormement més altes que Barcelona. Durant molts anys de 4 a 8 vegades més (amb un màxim de 13 cops el 1990). Una concentració que havia arribat a engolir la meitat de la inversió de tot l'Estat i que només ha disminuït a mesura que l'AV s'ha allargat fora de Madrid, conservant sempre el node central. Una concentració d'inversió bestial, suficient perquè Madrid atrapés Barcelona en la suma de viatges en mitjana i llarga distància, que només ara està assolint, quan al llarg de la història la primera metròpoli ferroviària ha estat sempre Barcelona. Només en una dècada (del 2004 al 2013) Madrid ha passat dels dos terços de viatges respecte a Barcelona a l'empat.
En aquesta situació el govern espanyol pretén fer-nos un simulacre d'accions que ens facin oblidar un maltractament històric de fons. Les inversions ferroviàries són un servei a la gent i un combat de capitalitat en el qual s'ha volgut sotmetre Catalunya. La duresa de les xifres no permet albirar l'equitat en el tracte, perquè és massa gran la diferència a reequilibrar.
Manel Larrosa, arquitecte




Siguem civilitzats, viatgem amb Rodalies


El pensador de referència del liberalisme, Adam Smith, i el de la socialdemocràcia, John Maynard Keynes, estaven d’acord en una cosa: La importància de les infraestructures. L’escocès va escriure que “la falta d’infraestructures és el principal fre al progrés de les indústries i les ciutats”, mentre l’anglès sempre va defensar que la inversió en infraestructures és un element central per reactivar una economia en dificultats.
Sembla clar, doncs, que la prosperitat de Catalunya passa per millorar les carreteres i els ferrocarrils, pel corredor mediterrani, per la connectivitats dels aeroports i pels accessos al port de Barcelona.
Els nostres impostos els recapta el govern d’Espanya, així que haurien de ser les institucions espanyoles que invertissin en aquestes infraestructures i vetllessin perquè donessin bon servei. Ho fan? La pregunta és un insult als usuaris de Rodalies.
La conclusió és òbvia: la nostra prosperitat no és un objectiu de les institucions espanyoles. Necessitem institucions pròpies, doncs. Volem que els nostres impostos serveixin per fer allò que ens cal per no ofegar-nos econòmicament. Si més no, volem comptar-nos per veure quants preferim institucions pròpies i quants es conformen en seguir depenent dels ministeris espanyols. I com es fa per comptar? Doncs es posa una urna i es compten els vots, com a qualsevol democràcia civilitzada.

Enric Casulleras
professor de la Universitat de Vic